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Histoire contemporaine

Déjà en 2002, nous parlions d'un nécessaire "Plan ORSEC" pour le centre-ville de Triel-sur-Seine

Par : 
Rodrigo Acosta et correspondants

Depuis 2002, le centre-ville de Triel-sur-Seine vit un véritable calvaire économique. Comme la majorité des villes « tuées » par la grande distribution entre 1960 et 1990 et par des choix erronées en matière d’urbanisme. Il en résulte une ville en pleine déliquescence qui n’a plus de cœur : ses commerçants s’évaporent et le taux de vacance frôle les 20 % du parc commercial du centre-ville. Une archive de 2002 montre que nous avions raison(1) avant l'arrivée des "sachants de la macronie". 

Une nouvelle centralité

La rue Paul Doumer a rempli son rôle pendant longtemps : elle était le point de passage obligé pour le commerce et les voyageurs à un rythme « humain » avant l’arrivée et l’utilisation massive de l’automobile, qui a accru la vitesse urbaine. Selon Jean Viard, sociologue et directeur au CNRS, un double phénomène se profile : une individualisation de 3/4 des Français et la précarisation galopante d’un quart qui reste « coincé » sans mobilité car ils ne possèdent aucun moyen de mobilité. Ce dernier groupe n’ayant pas un pouvoir d’achat important, nous allons vers un commerce de proximité pour les pauvres ! La voiture a complètement changé les modes de vie et de consommation de certains Triellois « fortunés » : ils font leurs courses à Orgeval et ils vivent la culture ailleurs qu’à Triel. il n’est plus possible d’adapter la Rue Paul Doumer, qui est aussi une départementale, dépendant donc du bon vouloir politique du conseil départemental.

La puissance publique locale doit penser la centralité autrement et se projeter à un horizon de 10 ou 15 ans. Comment sera Triel en matière de commerce, d’habitat, de services? En bref, quel sera l’axe majeur de l’urbanisme de Triel ? Où  devons-nous commencer à tisser l’agora nouvelle de notre ville ?

Le principe est de faire revenir les Triellois en facilitant l’accès aux commerces en centre-ville, dont l’attractivité dsera renforcée par la création des zones animées et agréables. Avec les 35 heures, les Triellois doivent être incités à profiter complètement de notre « Paradis sur Seine ».

Mini-agoras et commerces de proximité

Notre schéma se base sur une série d’agoras* (4 mini-agoras) qui constitueraient le cœur de la centralité nouvelle. Une voie semi-piétonne qui irait de la Place de l’Eglise Saint-Martin à l’Espace Senet, en passant par les quais de la Seine, permettrait de tisser le nouveau centre-ville. Les piétons pourraient prendre la rue Galande et traverser la rue Paul Doumer, par une passerelle aménagée, pour arriver à une première placette (actuellement, c’est un parking de la Poste). Le bâtiment de la Poste pourrait faire l’objet d’un réaménagement afin de diversifier son usage actuel (car la Poste cherche aussi à redynamiser son activité !). Rien n’empêche de voir l’éclosion de nouveaux commerces.

Un escalier mènerait les piétons de la première placette à la deuxième. Le parking attenant au théâtre O. Mirbeau deviendrait une ruelle. Devant le théâtre Octave Mirbeau, un point information jeunesse (PIJ) avec un bâtiment agréable et solide permettrait également la création de nouveaux équipements et de services de proximité. Un transfert dans l’affectation des zones (commerce, artisanat) de la rue Paul Doumer, se situant entre la Poste et la Mairie, s’opèrerait ici. Il est évident qu’une politique de stationnement doit émerger (cf.
« Articulation entre mobilité et urbanisation » ci-dessous).

En suivant la rue Cadot vers la Seine, on pourrait imaginer des commerces à gauche et à droite. En tournant à gauche, la Quai Auguste Roy ouvrirait la voie royale de cette centralité : l’ancienne Place Foch retrouverait son prestige d’antan. Les commerces en R.d.C. ne bouleverseraient pas les modes de vie des habitants actuels de ce pâté de maisons. Si l’aménagement réussissait, on pourrait revivre tous les jours l’ambiance festive de la fête du Flan.

La rue du Pont ne nécessite aucune mesure importante pour s’intégrer à la nouvelle centralité de Triel. En revanche, il faudrait envisager la sortie quotidienne des écoliers (Ecole Jules Verne) par le parking du même nom. L’entrée principale de la Mairie s’effectuerait aussi par le parking Jules Verne. Ainsi, ce parking deviendrait une troisième placette, lieu de rencontre et de discussion des Triellois.

Si l’on continue vers l’Espace Senet, on trouverait une zone de loisirs et de restauration. Tous les dimanches après-midi, on a la preuve que les Triellois sont friands de cette promenade magnifique. Le bar/café de la Marine est le point d’ancrage de cette zone. Ici, notre trésor, la Seine est à exploiter à fond car l’eau permet de s’évader au sens propre et figuré : un aménagement pour une activité de canoë et kayak; un point d’information et de tourisme intercommunal pourrait voir le jour... car Triel doit devenir un passage obligé du tourisme fluvial.... La péniche «Arche Espérance» illustre la méthode à utiliser pour convaincre les autorités fluviales compétentes.

Progressivement, on arrive à l’Espace Senet et le parking annexé de fait par les clients d’ATAC. Ici, le marché hebdomadaire (jeudi, samedi) doit être redynamisé par des animations et par un réaménagement de cet équipement public.

Peut-être d’autres commerces de détail et d’artisans pourraient occuper la quatrième placette de cette centralité nouvelle. Ici, la boucle est bouclée : une nouvelle centralité s’est constituée.

Articulation entre mobilité et urbanisation

Le Groupement des Autorités de Transport (GART) et la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) ont posé le 23 octobre 2002 la question de l’articulation entre politiques de mobilité urbaine et d’urbanisation. Il est fortement conseillé de les articuler afin de mieux organiser le développement urbain de demain. Le plan local d’urbanisme (actuellement en cours de révision) doit intégrer une politique de réduction de l’utilisation de la voiture. Il faut encourager des moyens de mobilité alternatives : à vélo, à pied. En fait, les déplacements automobiles de moins de 3 km sont les plus polluants, les plus inefficaces et les plus dangereux ! Cela rejoint la problématique de sécurisation des abords des écoles et des ruelles de Triel. Il faut que la voiture s’adapte à la ville et non pas la ville à la voiture ! 

En écho de notre message d’il y un an, « les décideurs... de la ville doivent intervenir pour améliorer la mobilité des Triellois, notamment en limitant l’emprise des voitures sans chasser l’automobile de la ville : il faut établir une politique multi-mobilité, s’équiper de zones piétonnes, de pistes cyclables, de zones de circulation et de livraisons réglementées ». Une piste sécurisée, pour les vélos et les piétons, qui descendrait des quartiers des Châtelaines, des Hublins, de Pissefontaine par la rue des Créneaux reste à concevoir et à mettre en place. Cruciale, et efficace à long terme, la mise en place d’un train-tourisme desservant tous les quartiers de Triel avec le nouveau centre ville serait le point d’orgue de cette articulation mobilité et urbanisme.

Obstacles à franchir

Ce plan d’action pour une centralité nouvelle à Triel implique une démarche pragmatique qui tienne compte de plusieurs obstacles d’ordre financier, foncier et technique.

D’abord, sur le plan financier, il n’est pas question, ici, de chiffrer un quelconque budget pour l’opération de renouvellement du centre urbain. Cette opération exige un montage financier ultérieur qui fera appel évidemment à des subventions directes ou indirectes. De plus, si l’on veut préserver le même niveau de taxes, l’emprunt peut se présenter comme une alternative. Deux conditions sont réunies pour s’endetter : le taux d’intérêts réel est historiquement bas et les collectivités locales françaises ne sont plus surendettées et maîtrisent mieux les excès des années fastes. Dexia-Crédit local, la référence en la matière, conseille de relancer l’investissement des équipements publics par une politique d’endettement maîtrisée selon les recettes prévues selon un prévisionnel à définir en fonction du potentiel fiscal.

Dans toute opération d’envergure, le foncier est la clef de voûte : la réussite ou l’échec d’une opération se confirme par une maîtrise ou non du foncier. Sans prétendre avoir fait une étude exhaustive de l’état foncier, on peut affirmer que les 4 placettes de cette centralité nouvelle ne posent pas de problème majeur de mise à disposition du foncier nécessaire pour l’opération de renouvellement urbain du centre-ville. Les outils de préemption et d’expropriation permettront d’acquérir le foncier d’une manière méthodique selon un échéancier en phase avec cette opération urbaine de grande envergure. Enfin, la mise en place d’une OPAH, Opération programmée d’Amélioration de l’Habitat, complétera cette nouvelle centralité et donnera un nouveau visage au commerce et à l’habitat triellois. L’idée force est donc de repérer dans le centre-ville les logements vacants, d’identifier l’origine de cette vacance et de tenter d’y remédier.

Sur le plan technique, le défi est de taille car la commune ne possède pas un service d’urbanisme qui puisse piloter cette opération complexe par nature et par son ampleur. Il est clair que les moyens sont insuffisants pour mener à bien des études de faisabilité, des études de marché, des études techniques et opérationnelles. En cas de sous-traitance, le code des marchés publics imposerait un certain nombre de règles qui méritent l’agrandissement ou la mise en commun, dans le cadre de l’intercommunalité, du savoir-faire et des compétences. Aurons-nous, un jour, plaisir à faire nos courses en centre-ville ?

Note

1. Extrait d'un article publié, en novembre 2002, sous le titre La route d’une centralité nouvelle !  
Nouvelles de Triel, N° 19 du 15 novembre 2002, pages  5-8

 

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