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La mémoire de GPS&O

Chemin de fer Paris-Normandie : mêmes problèmes de choix du tracé pour la nouvelle ligne que pour l’ancienne

Par : 
Michel Kohn - ACV, la mémoire de Villennes

1843 : ouverture de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen.

 

2030 : prévision de l’inauguration de la nouvelle ligne Paris-Normandie (LNPN).

Les débats et les protestations concernant les choix du tracé de la LNPN nous rappellent ceux qui eurent lieu pour l’ancienne.

Une nouvelle ligne de chemin de fer est destinée à remplacer celle qui fut inaugurée en 1843 pour relier la capitale à Rouen puis au Havre. Elle réduira l’encombrement de cette ligne, empruntée par les trains que nous utilisons pour nous rendre à Paris.

De l’agriculture aux villégiatures, c’est cette ligne de chemin de fer qui a transformé plusieurs villages traversés, avec l’arrivée de Parisiens qui y venaient à la belle saison avant de choisir la côte normande.

Les zones de passage de la LNPN font débat

La ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), dont le projet date de 2009, devrait être inaugurée en 2030. Fin octobre 2017, son tracé s’est précisé, notamment dans notre territoire : le comité de pilotage, regroupant les deux régions (Île-de-France et Normandie), l’Etat et SNCF Réseau, a adopté des zones de passage préférentielles (1)



Les options se resserrent progressivement, après la validation, en octobre 2016, de trois zones de passage pour la section prioritaire entre Paris et Mantes-la-Jolie, représentée sur la carte fournie par SNCF Réseau (2) :
- PM centre A, passant par la forêt de Saint-Germain-en-Laye avant de relier directement Achères à Bouafle (en traversant deux fois le méandre de la Seine) ;
- PM centre B, traversant la forêt, à proximité d’Achères, puis Poissy avant de suivre l’autoroute A13 ;
- PM Sud, passant par le sud de Poissy avant de longer l’autoroute A13.
Le choix de la troisième solution se serait fait en fonction des critères suivants :
- coût estimé d’aménagement le moins important ;
- meilleur temps de parcours ;
- impact environnemental limité. 

Les deux premières zones auraient nécessité une nouvelle gare à Achères ; leur abandon a aussitôt entraîné la protestation du maire de cette commune, Marc Honoré : « C’est une décision qui ne permet pas de mailler davantage le territoire en favorisant les liaisons de banlieue à banlieue, regrette l’élu LR. Il y avait un objectif d’interconnexions avec le pôle de Cergy-Pontoise (Val-d’Oise) en faisant des raccordements avec le RER A et le tram 13, de manière à relier le sud des Yvelines sans passer par Paris. La problématique restera donc la même : on sera obligé de relier Paris avant de rejoindre la banlieue. »

En novembre 2016, la Communauté urbaine Grand Paris Seine & Oise (GPS&O) avait rejeté les trois tracés, demandant des études complémentaires pour rechercher des solutions de passage alternatives sur le territoire (4). Il en a été de même pour le conseil municipal de Chapet, pour les raisons suivantes : « Une voie ferrée nécessite une grosse emprise foncière, génère des nuisances que la commune de Chapet ne peut accepter compte tenu de la typologie de son territoire, de la présence déjà de l’autoroute et de la future déviation de Verneuil. » (3) Le maire de Vernouillet s’est également déclaré opposé pour protéger la plaine agricole ainsi que les habitants. Quant à l’association ADIV-Environnement, elle considère que, malgré un impact important en termes d’environnement, la Ligne Nouvelle Paris Normandie est le seul espoir d’améliorer de façon importante le fonctionnement d’EOLE.

Fin 2015, Pierre Bédier avait annoncé, lors d’une réunion du Conseil départemental des Yvelines qu’il préside, son opposition à toute expropriation agricole. Il a publié une déclaration commune avec Philippe Tautou, président de GPS&O,  rappelant qu'ils s’opposent à ce choix et demandant une nouvelle étude du tracé « qui prenne en compte les intérêts des populations yvelinoises et des agriculteurs locaux en privilégiant des zones de passage évitant les expropriations de terres agricoles, qui sont la richesse et à la spécificité du territoire » (5)


En ces temps de restrictions budgétaires, les financements publics nécessaires pourraient retarder davantage ce projet comme ce fut le cas pour rassembler les fonds privés qui permirent la réalisation de la première ligne Paris-Normandie. ACV, la mémoire de Villennes vous relate les péripéties de sa création (6).

Genèse de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen

Le réseau des voies ferrées, bâti en étoile autour de Paris, s’est constitué progressivement. Les premières lignes de chemin de fer, utilisant la traction animale, étaient destinées à transporter le charbon extrait des mines avant de véhiculer des voyageurs. En 1840, la France était en retard par rapport aux autres pays d’Europe, à l’Angleterre tout particulièrement. Seules existaient quelques lignes locales. La première ligne à l’usage de voyageurs fut celle de Paris au Pecq, puis à Saint-Germain-en-Laye, inaugurée en 1837.

En 1831, Louis Philippe avait pris la décision d’établir un réseau de chemin de fer entre les grandes villes de France et Paris. Deux ans après,  le gouvernement commença à s’y intéresser sérieusement, y voyant un intérêt économique ; il fit  voter une loi pour réaliser des études. L’administration des Ponts & Chaussées dut définir une doctrine entre les tenants d’un tracé direct le plus court possible, tirant parti de la vitesse apportée par le chemin de fer, et ceux d’un tracé indirect, reliant le plus grand nombre possible de villes constituant des points d’échanges commerciaux.

Adolphe Thiers était alors ministre du Commerce et des Travaux publics. Deux fois président du Conseil sous Louis Philippe avant d’être le premier président de la IIIe République, il se déclara, en 1837, opposé à la construction du chemin de fer qu'il prenait pour une absurde invention : « Il faudra donner des chemins de fer aux Parisiens comme un jouet, mais jamais on ne transportera ni un voyageur, ni un bagage. » Il prendra, ensuite, le train en marche en déclarant « Messieurs, en 1838, comme aujourd'hui, j'étais partisan de l'exécution d'une grande ligne de chemin de fer qui traverserait le territoire dans sa plus grande étendue. C'était l'opinion que je m'étais proposé de soutenir avec mon honorable ami M. le comte Jaubert. J'en fus empêché par une indisposition. Cette opinion a été la mienne à toutes les époques ; je viens la soutenir en ce moment... ».

François Arago, secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences,  a exprimé en 1836, à l'occasion de la création de la ligne Paris-Versailles, sa crainte des dangers des chemins de fer : « Je plains les malheureux voyageurs transportés brusquement de la température extérieure dans l'atmosphère glaciale des tunnels. On rencontrera dans les tunnels une température de 8° Réaumur en venant d'en subir une de 40 à 45 degrés [...]. J'affirme sans hésiter que dans ce passage subit, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies [...]. Il est possible qu'une machine locomotive éclate [...]. Dans les tunnels, vous auriez à craindre que la voûte ne s'éboulât sur vos têtes [...]. »

Les banquiers commencèrent également à s’intéresser aux chemins de fer. C’était le cas des frères Pereire, les financiers et dirigeants de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain, dans laquelle le banquier James de Rothschild avait également une participation. 

Les ingénieurs des Ponts et Chaussées furent mis à contribution. Le plus célèbre, Victor Legrand, était le directeur général de cette administration qui traça alors les plans du premier réseau des chemins de fer français. Il fut à l’origine de la loi pour la construction des grandes lignes, qui couvriront le pays, en étoile, à partir de la capitale.

Les deux tracés en compétition

En ce qui concerne la ligne Paris-Normandie, les deux projets sont représentés sur la carte, le premier en vert foncé, le deuxième en rouge.

Premier projet

Un ingénieur des Ponts et Chaussées, nommé Defontaine, avait déjà rédigé un mémoire très complet sur la ligne à établir entre Paris et Rouen. Il choisissait la voie la plus directe, traversant les plateaux du Vexin. En fait, une loi de 1838 avait concédé la ligne Paris-Le Havre à une société créée spécialement, la Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer. A l’origine de ce projet, auquel il a donné son nom, se trouvait un homme connu comme alchimiste et auteur d’opéras.

Le vicomte Henri de Ruolz

Alexandre Dumas nous a fait connaître son ami, dans  un hommage à cet homme universel. Henri de Ruolz–Montchal est, en effet, resté dans les mémoires par son invention de « l’argenture » par galvanisation ; le dépôt électrolytique par un courant électrique mettait fin au règne de l’étain. Il assura la prospérité de Christofle qui acheta le brevet.  Egalement musicien, il a composé plusieurs opéras et opéras-comiques fort remarqués à l'époque.

Cet homme aux compétences si variées pouvait-il s’intéresser également aux chemins de fer ? Un article d’une revue scientifique de 1946 nous apprend, qu’Henri de Ruolz avait, dans sa jeunesse, deux amis ingénieurs des Ponts et chaussées : le premier, Frantz Mayor de Montricher, après avoir construit des routes, fut nommé par Victor Legrand, en 1833, adjoint à l'ingénieur en chef de Kermaingant pour l'étude de la ligne de Lyon à Marseille. Le deuxième,  Ernest de Franqueville, travailla au Conseil général des Ponts et Chaussées, sous la direction du secrétaire général, Victor Legrand, qui l’appellera plus tard au Ministère des Travaux publics. Tous les trois traduisirent l’ouvrage « Traité des chemins de fer » de l’anglais Wood.


Le projet fut mis en œuvre par deux ingénieurs civils, polytechniciens, qui avaient ouvert un bureau d’études à Paris : Mellet et Henry avaient déjà obtenu la concession de deux petites lignes : le chemin de fer de la Loire, entre Roanne et Andrézieux, et la ligne de Montpellier à Sète. Ils postuleront, ensuite, sans succès pour plusieurs autres lignes locales. Il fallait également des financiers ; ce furent un banquier du Havre nommé Chouquet, Jean-Charles Joachim Davillier, régent de la Banque de France et pair de France, ainsi que James de Rothschild, Théodore Casimir Delamarre de Monchaux, l’un des fondateurs avec Charles Laffitte du Jockey-club, et François Marie Delessert, député, président de la Chambre de commerce de Paris et de la Caisse d'épargne. Toutefois,  le président du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer fut un banquier d’origine espagnole. L’immense richesse d’Alexandre Marie Aguado  lui avait permis d’investir dans un vignoble (non pas sur les coteaux de la Seine mais au Château Margaux) et d’être un mécène de l’Opéra. Il aurait inspiré Alexandre Dumas pour le personnage du Comte de Monte-Cristo. Deuxième fortune de France, il ne parvint toutefois pas à rassembler les capitaux nécessaires pour la construction de la ligne Paris-Rouen.

De nombreuses difficultés techniques, doublant le coût prévu, et l'incapacité de réunir le capital social de 40 millions qui lui avait été imposé conduisirent la compagnie à demander la résiliation de la concession.

Deuxième projet

Le projet concurrent, limité au départ à la liaison Paris-Rouen, put ainsi ressurgir ; ce deuxième  tracé, en rouge sur notre carte, plus court, suivait la vallée de la Seine : après trois franchissements du fleuve, la ligne devait passer par Maisons-sur-Seine (renommé ultérieurement Maisons-Laffitte), avant de traverser la forêt de Saint-Germain-en-Laye vers Poissy ; après le plateau de Chambourcy, elle descendait par le vallon d’Orgeval, passait près d’Ecquevilly au-dessous de Flins et d’Epône. Après le sud de Mantes et Bonnières, elle longeait le fleuve jusqu’à Rouen.

Ce projet avait été dirigé par un ancien notaire, nommé Riant, associé à un ancien négociant, L. Foucou, et au vicomte Turpin, ex-officier de marine, avec la participation de deux ingénieurs des ponts et chaussées. Antoine Rémi Polonceau, qui avait achevé la construction de deux ponts à Maisons-sur-Seine, introduira en France le perfectionnement des routes selon le procédé Mac Adam. Jean-Baptiste Bélanger, spécialiste de thermodynamique, sera l’un des professeurs de mathématiques de Gustave Eiffel ; celui-ci inscrira son nom sur sa tour entre ceux de Cuvier et de Lagrange.

En 1835, un avant-projet soumis à une enquête préalable, limité à la liaison de Paris à Poissy, émanait du même Riant, alors membre du Conseil général du département de la Seine, et de M. Jourdan, ancien directeur de la Caisse de service du Trésor public. Un membre de la Chambre des députés, ancien ministre des Finances puis régent de la Banque de France, les soutenait.  C’était le récent acquéreur du château de Maisons-sur-Seine qui souhaitait aménager cette ville en lotissant le parc du château et en y développant des activités hippiques.  Il avait déjà loti, à Paris, l’enclos Saint Lazare devenu le quartier Poissonnière et créé la station de villégiature thermale d’Enghien-les-Bains. Suite à l’émergence de plusieurs autres projets, quelques années furent encore nécessaires avant qu’une décision fut prise.

Les concessionnaires de la ligne de Paris à Saint-Germain, Emile et Isaac Pereire et Adolphe d’Eichthal, proposèrent de la prolonger jusqu’à Poissy. Bizarrement, Jacques Laffitte fit partie de la commission d’enquête nommée par le préfet ; il souhaitait vraisemblablement s’opposer à ce projet. La commission comprenait également un ancien agent de change, propriétaire du château de Migneaux à Villennes, Jacques-Edmond Archdeacon, et le maire de Poissy.

Arguments pour les différents tracés et oppositions

Marie Pierre Germain Devaux, le maire de Poissy, rédigea une note, très détaillée, tendant à démontrer, « qu’il n’y a pas dans la vallée de la Seine de ville qui réclame à plus juste titre que Poissy, le passage du chemin de fer de Paris à Rouen et l’établissement d’une station importante ». Il précisait que Poissy ne serait qu’à 25 km de Paris par le chemin de fer alors que les bateaux devaient parcourir 84 km sur la Seine, à cause de ses nombreux méandres. Les bateaux à vapeur, venant de Rouen, ne pouvaient généralement pas atteindre le port du Pecq avant la nuit. Ils s’arrêtaient à Poissy, y jetant leurs voyageurs qui préféraient rejoindre la station de chemin de fer du Pecq, pour éviter les lenteurs, l’ennui et les dangers d’une navigation nocturne. Ils pourraient, à l’avenir, gagner la capitale en prenant le train à Poissy.

Le principal argument était, toutefois, que Poissy était le siège du « plus fort marché d’approvisionnement de la boucherie de Paris ». Le maire de Poissy, qui était marchand boucher, mettait en évidence les avantages qu’aurait le chemin de fer pour transporter les bestiaux qui y étaient vendus : il serait moins cher pour les veaux que le roulage, c'est-à-dire le transport par les routes. Il serait moins dangereux pour les moutons qui étaient conduits à Poissy à pied, en bandes, beaucoup périssant en chemin. Les bœufs pourraient venir plus facilement de toute la Normandie pour être ensuite transportés aux abattoirs de Paris, moins fatigués et en meilleur état sanitaire.

Lorsque le projet par la vallée de la Seine fut annoncé en 1840,  il ne suscita pas l’enthousiasme de tous les futurs riverains. J. Lescot, un Parisien se présentant comme « propriétaire à Médan et l’écho des communes menacées », s’adressa au préfet de Seine et Oise pour lui suggérer, avec force, que le chemin de fer passe sur la rive opposée de la Seine : « J’ai l’honneur de vous transmettre des observations au nom de toute cette nombreuse et industrieuse population qui se trouve entre Poissy et Vernouillet, sur le tracé du chemin de fer de Rouen qui a jeté l’effroi parmi elle. Ces campagnes présentent la partie la plus plantée d’arbres fruitiers de tout notre département. Leurs cultivateurs travaillent le jour et sont les nuits sur les routes de Versailles et de Paris pour y porter leurs récoltes. Ils méritent bien protection contre l’envahissement dont ils sont menacés et dont ils n’exagèrent point les effets. Il est impossible que dans le peu de terrain qui existe entre la Seine et la côte qui règne de Poissy à Vernouillet, où sont les églises, les habitations, fontaines, lavoirs, parcs, clos et vergers, on puisse trouver le passage du chemin de fer sans tout bouleverser, dévaster. C’est donc avec raison que ces campagnes implorent de votre sagesse et de votre pouvoir que la plaine des Grésillons [de l’autre côté de la Seine, sur les territoires de Triel et de Carrières-sous-Poissy] soit destinée au parcours de ce chemin. J’ai parcouru ces communes, je n’ai trouvé que désolation et plaintes amères, ce qui m’a déterminé sans qualité à présenter quelques observations qui n’ont d’autre mérite que d’être dans le vrai. J’ai vu les autorités municipales qui sont plus rassurées pensant bien que vous serez, Monsieur le Préfet,  la digue forte qui préservera le pays de ce passage que tous considèrent comme la plus grande calamité qui puisse les frapper. » 

Une enquête publique eut lieu en 1841 dans chaque commune qui devait être traversée. Les maires durent certifier qu’ils avaient fait annoncer à son de caisse, c'est-à-dire par le tambour du garde-champêtre, l’avis de passage de la commission. Des oppositions se manifestèrent, notamment, à Villennes. Alexandre Hamot, le meunier propriétaire du moulin sur le pont reliant le village de Villennes à son île, protesta : le chemin de fer  « lui causerait une gêne considérable et froissait beaucoup son avenir ». Les voitures et bêtes de somme des particuliers qui lui apportaient leurs grains à moudre et venaient acheter de la farine devaient pouvoir arriver chez lui jour et nuit à toute heure pour en repartir également ; ils ne pourraient plus le faire sans de graves inconvénients et de grands dangers : la Seine étant à dix mètres du passage du chemin de fer, celui-ci serait très dangereux dans les hautes eaux. L’avenir lui donnera, parfois, raison. Le Baron François de Latour de Foissac, propriétaire du château d’Acqueville ne voulait pas du chemin de fer le long de sa propriété ; il déclarait préférer le tracé par le haut de Poissy, Chambourcy et les fonds d’Orgeval, présentant « toute garantie de solidité et de sécurité ».

La réalisation de la ligne

Un transfuge a joué un rôle important dans la constitution d’une nouvelle société, reprenant le tracé de la Compagnie Riant par la vallée de la Seine.  Ancien membre  de la Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer, Adolphe Thibaudeau devint secrétaire de l’administration du chemin de fer de Paris à Rouen. Joignant à des capacités d'organisateur et d'administrateur une sensibilité créatrice, il trouvait le temps d'écrire des articles dans les journaux et de rassembler une remarquable collection d'art.

La réussite du projet est due à deux banquiers associés, le français Charles Laffitte, neveu de Jacques Laffitte, et l’anglais Edward Blount, qui rassemblèrent des capitaux dans chacun de leurs pays. Ils avaient compris, comme d’autres banquiers parisiens, les frères Pereire et les Rothschild, l’importance que prendrait le chemin de fer dans la vie économique. Au-delà des aspects financiers, la ligne de chemin de fer résulta de la collaboration technique entre des Français et des Anglais, qui avaient pris une avance importante dans ce domaine. Une autre raison est que cette ligne devait être prolongée jusqu’au Havre, port d’embarquement pour l’Angleterre. En fait, plus tard, c’est le trajet par Dieppe et Calais, qui sera privilégié vers l’île britannique.

Si le premier projet, par les plateaux du Vexin, avait été mené à son terme, la vallée de la Seine aurait pu ne pas connaître le développement apporté par les nombreux Parisiens qu’elle a attirés. Si le second n’avait pas été modifié pour construire la ligne le long de la Seine entre Poissy et Mézières, le village de Villennes aurait peut-être conservé son caractère agricole tandis que l’urbanisation de la commune voisine, Orgeval, aurait pu faire disparaître complètement ses vergers.


Sources

1. http://www.leparisien.fr/yvelines-78/la-future-ligne-de-train-paris-normandie-passera-par-le-sud-de-poissy-29-10-2017-7361994.php

2. http://carticipe.lnpn.fr/

3. http:/www.chapet.fr/wp-content/uploads/2016/02/le-chapetois-mars-2017.pdf

4. http://www.gpseo.fr/sites/default/files/CC2016_11_17_PV%20D%C3%A9lib%C3%A9rations_0.pdf

5. http://www.leparisien.fr/mantes-la-jolie-78200/yvelines-le-trace-de-la-future-ligne-paris-normandie-retenu-par-la-sncf-ne-passe-pas-12-11-2017-7388205.php

6. Résultats des recherches de Jean Ribet et de Michel Kohn dans les Archives départementales des Yvelines, les archives municipales de Villennes, les archives historiques SNCF et Gallica (Bibliothèque nationale de France), en  partie résumés dans le site Internet de la mémoire de Villennes : 
http://histoire.villennes.free.fr/ChargeRubrique.php?R=Rubrique81

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